Przetarg na piętrowe EZT dla PKP Intercity. Jest odwołanie

Przetarg na dostawę 42 piętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych o maksymalnej prędkości eksploatacyjnej 200 km/h z opcją na dostawę kolejnych 30 pojazdów to największy projekt taborowy w historii funkcjonowania PKP Intercity. Przypomnijmy, że niedawno narodowy przewoźnik przedstawił specyfikację techniczną jednostek, o czym informowaliśmy wówczas na łamach “Rynku Kolejowego”. W każdej z nich znajdzie się minimum 480 stałych miejsc siedzących, z czego 12% stanowić mają fotele 1. klasy. Pojazdy będą ponadto dwusystemowe, a producent będzie musiał uzyskać homologację nie tylko dla polskiej, ale także czeskiej sieci kolejowej.

Wartość umowy w przypadku wykorzystania prawa opcji będzie mogła sięgnąć nawet 17 mld zł, natomiast szacunkową wartość zamówienia podstawowego określono na kwotę 10 mld zł. Gra toczy się zatem o bardzo dużą stawkę, a uczestniczący w postępowaniu przetargowym producenci będą mogli składać oferty do dnia 17 lipca, kiedy zostaną one również otwarte. W przetargu, który został wszczęty w trybie dialogu konkurencyjnego, uczestniczą Alstom Polska, Siemens Mobility i Stadler Polska. Drugi spośród wyżej wymienionych producentów złożył właśnie obszerne odwołanie. Kancelaria Bird&Bird Koremba, Dziedzic i Wspólnicy, reprezentująca niemieckiego potentata, zarzuca zamawiającemu naruszenie Prawa zamówień publicznych.

Jak czytamy w odwołaniu, przyjęty okres składania ofert, wynoszący tylko 92 dni, jest zbyt krótki, co z kolei – mając na względzie złożoność i specyfikę przedmiotu zamówienia – utrudnia przygotowanie i złożenie oferty, ograniczając tym samym konkurencję i wpływając w sposób negatywny na realizację zasad uczciwej konkurencji, równego traktowania wykonawców, przejrzystości, proporcjonalności oraz efektywności. Zdaniem kancelarii termin składania ofert powinien zostać określony na dzień 17 września bieżącego roku lub późniejszy. Jako “nierealny, zbyt krótki i obiektywnie niemożliwy do spełnienia przy zachowaniu uczciwej konkurencji” scharakteryzowano także termin dostawy pierwszych 2 pojazdów, określony na 44 miesiące od dnia zawarcia umowy. Zdaniem kancelarii powinien on zostać wydłużony do 52 miesięcy.

Kancelaria reprezentująca Siemens Mobility ma także poważne zastrzeżenia do kary umownej za zwłokę oraz za odstąpienie za zwłokę w dostawie jednego pojazdu w wysokości łącznie 20% łącznej wartości dostawy wszystkich pojazdów (zarówno w ramach zamówienia podstawowego, jak i prawa opcji), którą uważa za “sprzeczną z zasadami współżycia społecznego” – projektowane postanowienia umowy w tym zakresie uznaje za niejednoznaczne, nieproporcjonalne, nieprzejrzyste, jak również powodujące rażącą nierównowagę stron. Poddano także krytyce przeniesienie ciężaru udowodnienia okoliczności, za które wykonawca nie ponosi odpowiedzialności oraz odpowiedzialność ryzyka za nieprawidłowości i zdarzenia pozostające poza kontrolą wykonawcy.

W odwołaniu sformułowano również obiekcje dotyczące specyfikacji technicznej, a konkretnie wymogu mocy ciągłej pojazdu na poziomie powyżej 5 MW oraz mikroprocesorowego systemu sterowania asynchronicznymi silnikami trakcyjnymi, umożliwiającego wyłączenie każdego z osobna z dopuszczeniem wyłączenia ich parami podczas ruchu z prędkością co najmniej 160 km/h. Kancelaria wskazuje, że wymogi te są nieadekwatne do przedmiotu zamówienia, co oznacza opisanie przedmiotu zamówienia w sposób nadmierny oraz naruszający zasady uczciwej konkurencji, równego traktowania i proporcjonalności. Proponuje się zatem wykreślenie wymogu minimalnej mocy ciągłej oraz umożliwienie wyłączenia silników parami przy przy zachowaniu zdolności do jazdy i zapewnieniu zakończenia dziennego obiegu.

Co ciekawe, kancelaria w odwołaniu stwierdziła, że przyjęte przez PKP Intercity w specyfikacji technicznej rozwiązanie w tym zakresie faworyzuje konkretnego producenta, czyli Stadlera, który w swoich pojazdach stosuje osobne falowniki do zasilania poszczególnych silników trakcyjnych. Wskazuje się, że wymóg ten “nie uwzględnia rzeczywistej dynamiki awarii silników trakcyjnych”. – W wielu przypadkach awaria silnika wymaga zmniejszenia prędkości eksploatacyjnej, co jest naturalnym i bezpiecznym podejściem. Wymóg utrzymania prędkości na poziomie 160 km/h przy wyłączaniu silników parami może prowadzić do nadmiernego obciążenia pozostałych silników, co z kolei może zwiększać ryzyko ich awarii – czytamy w odwołaniu.

Zdaniem kancelarii reprezentującej Siemens Mobility wymogi w tym zakresie mogą także wpłynąć negatywnie na efektywność energetyczną (zarówno z uwagi na wyższą masę wyposażenia trakcyjnych, jak i większą energochłonność) oraz wyższe koszty produkcji i utrzymania pojazdów. – Zmiana tego wymogu zgodnie z wnioskiem jest zasadna i może prowadzić do bardziej efektywnego wykorzystania środków publicznych oraz zwiększenia konkurencyjności na rynku kolejowym – konkluduje kancelaria. W odniesieniu do wymogu minimalnej mocy ciągłej na poziomie 5 MW wskazano, że energooszczędne pociągi wymagają znacznie mniej mocy, aby osiągnąć prędkość 200 km/h, spełniając jednocześnie wytyczne dotyczące przyspieszenia, zgodne z TSI.